NO SE DEBEN ESCALAR LAS COSAS

Esta nueva entrada del blog va dedicada al inmenso obelisco que nos han colocado en la Plaza Castilla, obra del arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava y que me llevó a pensar acerca de la mala decisión de escalar las cosas desde el punto de vista estético.

Con "escalar" me refiero al hecho de tomar el diseño de un objeto y tratar de reproducirlo a un tamaño distinto, intentando mantener la proporción en sus dimensiones, si bien como resulta obvio (y a mucha gente parece que no le entra en la cabeza) no se mantiene la proporción con el entorno que lo rodea ni con el observador que a fin de cuentas, juzgará su belleza. Y es aquí cuando recurro a la socorrida frase de que el tamaño, amigos, si que importa; y quien no se lo crea que investigue sobre la torre Agbar de Barcelona.

Al ver el obelisco este, me pregunté como ese diseño puede quedar bien por ejemplo en el soporte de una pluma de escritorio y tan rematadamente mal frente a las Torres Kio. Mi conclusión sin duda, está en el tamaño relativo entre el objeto que observamos, el observador y lo que el observador espera de ese objeto.

Intentaré explicarme un poco mejor poniendo dos ejemplos:

En primer lugar la serie 7 de BMW frente a la serie 3. Es conocido por todo aficionado a los coches que si por algo se ha caracterizado siempre esta marca, es por realizar vehículos deportivos, de formas ágiles y dinámicas y que nos trasmiten una sensación de deportividad...y eso es lo que espera un observador que ve un BMW. Así pues en la serie 7, las formas(prácticamente imitadas en la serie 3) debido a su mayor tamaño producen una sensación de cierta "torpeza" y masividad que no encaja bien con la imagen de la marca; lo cual a mi juicio no ocurre en la 3, que esteticamente me parece muy acertada.

El otro ejemplo, ya que estamos hablando de coches, es el Aston Martin Cygne, en el cual ocurre todo lo contrario que en el ejemplo anterior. La marca ha adoptado el diseño de un super-deportivo (bajo, estrecho y musculoso) y se lo ha implantado a un pequeño utilitario.




Por otra parte, tengo que decir, que si bien Calatrava tiene muchas "obras" (entre comillas, porque sus diseños rozan la escultura la mayoría de las veces más que la ingeniería propiamente dicha) muy interesantes, creo que a veces peca de no tener en cuenta el entorno que lo rodea o bien pretende adaptar éste a su obra. Sus diseños pueden quedar muy bien integrados en una ciudad amplia y "mediterranea" como Valencia y fatal en otras partes...pero él parece que no tiene eso en cuenta; y para darse cuenta de ello no hay más que ver su puente en Mérida junto al Romano.

Como conclusión creo que si alguna vez me toca diseñar algo (o a quien lea esto) creo que se debe tener en cuenta esto que digo y no por ver un objeto que en su contexto queda fenomenal, intentar extrapolarlo al nuestro.

CONSTRUCCIONES SINGULARES DE MADRID:PUENTE DE SEGOVIA

Dicen que uno de los símbolos más representativos de una ciudad, son aquellos puentes que bien por sus dimensiones o por su forma, constituyen un emblema para ésta. Tenemos muchísimos ejemplos, aunque si tengo que quedarme con dos, se me vienen primero a la mente el Golden Gate y el puente de Brooklyn, aunque como digo, podríamos seguir con la lista y escribir sólo un artículo sobre esto.

Madrid, sin embargo, no está atravesada por ningún gran río, ni tenemos una bahía que salvar. No obstante y aunque el Manzanares no se trate más que un afluente, a su vez de un afluente (eso si, cuenta con numerosas aportaciones los días que juega el atleti, gracias a las lágrimas de sus seguidores...) el salvarlo mediante un puente de piedra tiene su complicación, constituyendo el Puente de Segovia un elemento clave del patrimonio de la ciudad.


El Puente de Segovia, es el puente más antiguo de la ciudad ( aquí vemos una de las características claves de este tipo de puentes: su gran durabilidad) y su construcción, ordenada por Felipe II y dirigida por el arquitecto Juan de Herrera se extendió entre 1582 y 1584. Históricamente, constituía uno de los principales accesos a la villa, de lo cual se percató el bando Republicano durante la Guerra Civil, ya que fue volado en el año 1936 para evitar la entrada de las tropas franquistas a la ciudad. En los años setetenta fue nuevamente reformado para permitir el paso de la M-30 que en la actualidad se encuentra soterrada.


El puente consta de nueve arcos de medio punto como esquema resistente. El arco de medio punto será la única tipología empleada en las construcciones de puentes de piedra hasta la aparición del arco ojival en el Gótico. Esto es debido a que la piedra tiene una resistencia a tracción muy pequeña en comparación con su resistencia a compresión, que puede ser en torno a los 60 MPa; así pues, si tenemos una carga contínua como es el caso de un puente de piedra, en el cual el peso propio es muy superior a las posibles sobrecargas que reciba, podemos incribir su antifunicular de cargas sin salirnos del canto del arco (es por ello que se disponen piedras de gran canto en él). Sin embargo como posteriormente ocurrirá durante el final del Gótico y principios del Renacimiento, los constructores se darán cuenta, que es más eficaz el empleo de arcos rebajados (y la sutileza del arco carpanel, con el cual no trasmitimos esfuerzos horizontales elevados a las pilas, lo cual es algo muy a tener en cuenta durante su construcción) pues éste se aproxima más a la forma de catenaria, como antifunicular de las cargas de peso propio, frente al arco de medio punto, que en realidad se trataría del antifunicular de una carga de presión radial.

Cabe por otra parte destacar, cómo en esta época sin tener los conocimientos actuales sobre cálculo de estructuras, los constructores de puentes, tenían una intuición clara, fruto de la experiencia, de cómo se distribuyen las tensiones en un puente de este tipo. Así pues para elaborar el arco se utilizan sillares concienzudamente escogidos y de gran calidad, mientras que en el tímpano se emplean sillares sin grandes resistencias, o directamente se rellenaba el timpano con arena y se cubría con mampostería. Si hoy en día realizamos un análisis por elementos finitos en un puente arco de piedra, veremos como el tímpano apenas tiene tensiones y se limita principalmente a dos funciones: en primer lugar el de repartir las cargas sobre el arco de forma más o menos uniforme y en segundo lugar sirve para "confinarlo", ya que podemos modelizar el relleno del timpano como si actuasen muelles horizontales por unidad de longitud del arco que disminuyen las deformaciones en éste,reduciendo el riesgo de formación de rótulas plásticas que son la principal causa de fallo en construcciones de este tipo.

Por otra parte uno de los elementos que mayor belleza confieren al conjunto son los tajamares, rematados en forma de un semicono que contribuyen en gran medida a realzar la obra.